氣動調(diào)節(jié)閥在打開瞬間，閥桿會有較大的運動速度，并可能發(fā)生頂桿與閥桿的反向碰撞問題，給頂桿或閥桿帶來損傷。
氣動調(diào)節(jié)閥廣泛應(yīng)用于運載火箭的加注、泄出、排氣等系統(tǒng)，在飛型號的排氣閥、安溢閥，在研型號的加注閥、排氣閥等多采用氣動控制閥。隨著閥門的直徑、流量的增大，閥門的結(jié)構(gòu)尺寸和重量也越來越大。氣動調(diào)節(jié)閥的控制氣一般為高壓氣（約5 MPa），在此氣體壓力下，強制作動器內(nèi)的頂桿迅速運動，推動活閥打開。隨著閥門口徑的增大，頂桿、活閥的快速運動和撞擊，帶來了閥門的動強度問題。因此對閥門內(nèi)部閥芯、強制頂桿運動規(guī)律的研究越來越重要。
基于Adams軟件對一種快速泄放閥的響應(yīng)特性進行了仿真與分析，得出泄放閥閥芯運動規(guī)律和內(nèi)部氣體壓力變化規(guī)律；吳建軍等通過Simulink軟件對抽油泵泵閥進行仿真，得到泵筒內(nèi)的液體壓力變化規(guī)律曲線、泵閥打開高度曲線及泵閥運動速度曲線；余鋒等采用ABAQUS軟件分析了保險閥導(dǎo)向桿斷裂故障，得到導(dǎo)向桿設(shè)計動強度不足的故障原因；
充氣開關(guān)閥桿斷裂問題，得到閥桿斷裂失效機理；潘英朋等提出了一種低溫氣動閥門方案，并對波紋管等關(guān)鍵零件進行了計算和分析；王春民等研究了自鎖閥在振動和沖擊環(huán)境下性能變化情況。
本文以某火箭用加注閥為例，對氣動閥門內(nèi)部運動規(guī)律進行了研究，采用AMESim軟件對閥門運動特性進行了分析，確定了閥門內(nèi)部頂桿和閥桿間的運動關(guān)系，并采用非接觸測量手段得到閥門在打開時的活閥運動速度，以驗證仿真分析的正確性。
加注閥結(jié)構(gòu)主要由閥瓣、閥桿、彈簧、作動器殼體、頂桿、閥體和膜盒等組成，其結(jié)構(gòu)如圖1所示。閥門工作原理為：閥門打開時，由控制氣入口通5 MPa氣體，高壓氣體推動膜盒和頂桿運動，克服彈簧力和閥門出口氣體壓力，使閥門打開；閥門關(guān)閉時，控制氣入口氣體泄壓，在彈簧力作用下，閥瓣和閥桿回位，閥桿推動頂桿和膜盒回位，閥門關(guān)閉。
圖1 加注閥結(jié)構(gòu)原理
1—閥體；2—閥芯；3，6，7—密封墊片；4—彈簧；
5—閥桿；8—作動器殼體；9—膜盒；10—頂桿
加注閥試驗系統(tǒng)原理如圖2所示。閥門啟閉試驗流程為：打開A口（閥門入口），C口（控制氣入口）不通氣，B口（閥門出口）通入0.53 MPa氣體，C口再通入4.5 MPa氣體，使加注閥打開，C口放氣，加注閥關(guān)閉。
本文主要關(guān)注閥門在試驗過程，即模擬正常使用工況下的閥門內(nèi)部頂桿和閥桿的運動規(guī)律，以及相互運動關(guān)系，為閥門的設(shè)計提供指導(dǎo)。
圖2 加注閥試驗系統(tǒng)原理
2 氣動調(diào)節(jié)閥內(nèi)部運動規(guī)律分析
2.1 氣動調(diào)節(jié)閥運動特性
為分析氣動調(diào)節(jié)閥在真實工況下的內(nèi)部運動規(guī)律，采用AMESim對試驗系統(tǒng)和閥門進行建模，模型如圖3所示。
圖3 加注閥性能試驗仿真模型
通過AMESim仿真，對試驗過程中，閥桿和作動器頂桿的運動特性進行了分析，如圖4所示，根據(jù)分析可知閥門內(nèi)部運動規(guī)律為：
a）閥門開啟。
1）由圖4可知，在0 s通氣時，作動器頂桿沒有運動，隨后逐漸克服膜盒反力后頂桿開始運動，接觸到閥桿后，運動暫停。
2）氣體壓力繼續(xù)上升，當(dāng)壓力克服了彈簧力、膜盒力、閥門B口氣體壓力（0.53 MPa）后，頂桿和閥桿一起向前運動，如圖5所示。
3）當(dāng)頂桿運動到限位后停止并有一定的反彈，閥桿在慣性作用下繼續(xù)運動，運動到彈簧壓力克服慣性力后，閥桿停止運動，并有一定的反彈。
b）閥門關(guān)閉。
強制氣撤去后，閥門在彈簧力作用下，閥桿推動頂桿回位，閥桿限位后，頂桿在膜盒反力下繼續(xù)運動到限位。
對于加注閥，其頂桿行程為23 mm，閥桿行程為21.4 mm，但在實際運動中，閥桿的最大行程約為34 mm，這樣應(yīng)在設(shè)計中考慮增加的行程對于閥門內(nèi)部結(jié)構(gòu)的影響；另外，對于加注閥，其頂桿和閥桿之間有一個蝶形鉤，如果閥桿繼續(xù)向前運動超過1.4 mm（見圖1），則會發(fā)生閥桿與頂桿的反向碰撞，根據(jù)計算其與頂桿的相對速度約為4.4 m/s（見圖6、圖7），因此可能給閥桿和頂桿造成沖擊損傷。
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